Moskva tunnelbana – storstadsmetroens historia

Det är helt enkelt omöjligt att föreställa sig en metropol utan ett omfattande nätverk av underjordiska linjer. Systemet med tunnelbanelinjer som skapats för att lösa transportproblemet i en stor stad blir en integrerad del av medborgarnas liv, vilket gör att de kan komma till önskad plats så snabbt och bekvämt som möjligt, har en betydande inverkan på bildandet av stadens image och till och med på värdet av fastigheter.

Moskva tunnelbanan firade sin 77: e ”födelsedag” den 15 maj 2012, under den här tiden lyckades den bli en riktig nationell skatt, bli berömd för sina stationers skönhet, bli överväxt med myter, legender och till och med bli en hjälte av böcker och dataspel.

Samtidigt står Moskva-tunnelbanan inte stilla, ständigt utvecklas, sträcker sig ”tentaklar” på linjerna längre och längre, ockuperar inte bara huvudstadens territorium, utan också vissa områden i Moskva-regionen. En så viktig del av Moskvas liv förtjänar säkert särskild uppmärksamhet och studier av inte bara historien utan också utsikterna..

Lite historia

För första gången började de prata om byggandet av tunnelbanelinjer i Moskva redan 1873, då planerades att ansluta Kursk-stationen och Maryina Roshcha med en gren, men då kom det inte ens till att utarbeta ett detaljerat projekt.

År 1902 föreslog ingenjörer en ny plan, enligt vilken tunnelbanan skulle ansluta Zamoskvorechye med Tverskaya Zastava, men stadsdumaen avvisade projektet, eftersom det vid den tiden var spårvagnen som ansågs vara det mest lovande sättet för kollektivtrafik och förde betydande vinster till statskassan..

Nästa gång Belokamennayas myndigheter återvände till idén att bygga en tunnelbana 1913, med tanke på att bygga tre linjer på en gång, men första världskrigets utbrott förhindrade sådana planer.

Efter revolutionen kände den nya regeringen fullt ut behovet av att bygga en underjordisk, men fram till början av 30-talet hittades inte medel för en sådan storskalig konstruktion i statskassan. Först 1931 beslutade Stalin personligen att starta byggandet av Moskva-tunnelbanan, och 1933 inledde Metrostroy-förtroendet byggarbete på den första linjen.

Moskva tunnelbana - storstadsmetroens historia

Öppningsdatumet för Moskva tunnelbanan var den 15 maj 1935. Det var då den första etappen av tunnelbanan startades – en del av Sokolnicheskaya-linjen, från Sokolniki-stationen till Park Kultury, med en gren till Smolenskaya-stationen från Okhotny Ryad-stationen. Då var huvudstadens tunnelbana bara 11,2 kilometer, den inkluderade 13 stationer, mellan vilka 12 tåg med 4 bilar vardera lag. Redan på den tiden användes Moskovetroens tjänster av cirka 177 tusen människor om dagen..

Innan andra världskrigets början byggdes två andra tunnelbanelinjer och sattes i drift – Gorkovsko-Zamoskvoretskaya och Arbatskaya, som nådde Kurskaya station. Under kriget tjänade tunnelbanestationer inte bara som en överföringsplats, utan också som ett tillförlitligt bombskydd under tyska flygattacker..

Konstruktionen av Moskva-tunnelbanens tredje linje återupptogs omedelbart efter att de nazistiska trupperna drevs tillbaka från huvudstaden – 1942, under kriget, byggdes 7 stationer, inklusive Novokuznetskaya, Paveletskaya, Sverdlova-torget och Zavod uppkallad efter Stalin ”(nu -” Avtozavodskaya ”).

År 1950 började den första etappen av Koltsevaya-linjen att fungera, 1954 var byggandet av denna filial, som anslöt sju av 9 Moskva-stationer, helt klar.

Intressant nog tvingades regeringen redan 1955 överge stationernas dyra, pompösa efterbehandling och beslutade att spara pengar på ”onödiga detaljer” och fokusera på konstruktions- och funktionshastigheten. Det är därför endast stationer som skapats före och omedelbart efter andra världskriget kännetecknas av en sådan magnifik, verkligen magnifik dekoration, tack vare vilka 44 stationer i Moskva tunnelbanan ingår i listan över kulturarv.

Moskva tunnelbana - storstadsmetroens historia

Byggandet av nya stationer och utvidgningen av linjer fortsatte på 60-talet (Filevskaya-linjen, stationerna ”Pionerskaya”, ”Pervomayskaya”, ”Molodezhnaya”, ”Preobrazhenskaya square” och andra), och på 70-talet (Rizhsko-Kaluzhskaya-linjen, stationer ”Nogin Square”, ”Tverskaya”, ”October Field” och andra).

På 80-talet dök åtta-biltåg på många linjer, och utbyggnaden av tunnelbanelinjer fortsatte, stationerna ”Konkovo”, ”Teply Stan”, ”Orekhovo”, ”Prazhskaya”, ”Vykhino” öppnades för passagerare.

2001 började myndigheterna i Moskva överväga alternativ för att utvidga mätlinjerna till sovområdena i Belokamennaya, vilket dåligt behövde en lösning på transportfrågan. Det beslutades att utöka grenarna med hjälp av konstruktionen av den så kallade ljusmetro, som oftast är markbaserad, passerar genom övergångar eller grunda tunnlar, det vill säga kräver mindre byggkostnader..

År 2002 gick Moskvas tunnelbana för första gången bortom gränserna för Moskvas ringväg – stationen ”Bulvar Dmitriy Donskoy” öppnades i norra Butovo. Och 2009 ”Moskva tunnelbanan” steg ”bortom stadens administrativa gräns – Arbatsko-Pokrovskaya-linjen utvidgades från Strogino-stationen till Mitino, inklusive en del av den tidigare Filevskaya-linjen. Den första stationen på Moskva-regionens territorium, Myakinino, dök upp på denna linje. En annan viktig egenskap hos denna station är att tunnelbanesektionen för första gången byggdes på bekostnad av privata investerare, och inte budgetpengar. Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen 2009 förlängdes från Chkalovskaya-stationen genom huvudstadens centrum till Maryina Roshcha-stationen.

Moskva tunnelbana - storstadsmetroens historia

Förra året förlängdes samma linje i södra delen från Maryino-stationen till Zyablikovo.

När vi pratar om byggandet av de viktigaste, mest märkbara delarna av Moskva tunnelbanestationer och linjer, får vi inte glömma att bakom detta finns ett enormt arbete med att organisera så viktiga delar av systemet som att förbättra ventilationen, utveckla nya modeller av rullande materiel, skapa samordning och informations- och datorcentra, organisera arbetet med tusentals anställda och så vidare.

Endast siffror

I slutet av 2011 hade Moskva tunnelbanan redan 185 stationer – varav endast en – Myakinino – ligger i Moskva-regionen, resten – i själva huvudstaden.

Den totala längden på Moskva tunnelbanelinjer idag är 305,7 kilometer.

Varje dag transporterar tunnelbanetåg i genomsnitt 6,54 miljoner passagerare.

Detta antal når 2,388 miljarder människor per år..

Moskva tunnelbana - storstadsmetroens historia

Moskus tunnelbanans mest trafikerade rusningstid är från 8:00 till 9:00, liksom 18:00 till 19:00. För närvarande finns det i genomsnitt 7,7 passagerare per kvadratmeter transportarea, vilket är 2 gånger högre än de fastställda normerna.

Moskva-tunnelbanans öppettider är från 05:20 till 01:00, på helgdagar, till exempel nyår och påsk, kan öppettiderna förlängas genom ett regeringsbeslut.

När det gäller överbelastning rankas Moskva-metroen som nummer två i världen, bakom bara Tokyo Metro.

Det mest trafikerade är tunnelbanesektionen mellan Krasnogvardeyskaya och Paveletskaya stationer på Zamoskvoretskaya-linjen.

Moskva tunnelbanan har 12 rader som skiljer sig i färg på diagrammen:

  • röd – Sokolnicheskaya;
  • grön – Zamoskvoretskaya;
  • blå – Arbatsko-Pokrovskaya;
  • blå – Filevskaya;
  • brun – Koltsevaya (den enda linjen som Muscovites själva praktiskt taget aldrig kallar med färg, eftersom det helt enkelt inte finns fler Koltsevaya-linjer);
  • orange – Kaluzhsko-Rizhskaya;
  • hallon – Tagansko-Krasnopresnenskaya;
  • gul – Kalininskaya;
  • grå – Serpukhovsko-Timiryazevskaya;
  • ljusgrön – Lublin;
  • turkos – Kakhovskaya;
  • ljusgrå – Butovskaya.

Under konstruktion indikeras tunnelbanestationer med öppna cirklar..

Huvudstadens längsta tunnelbanelinje – Arbatsko-Pokrovskaya – 43,5 kilometer, och den kortaste – Kakhovskaya – bara 3,3 kilometer.

Den längsta sträckan – mellan stationerna ”Krylatskoe” och ”Strogino” – 6,5 kilometer, och den kortaste – mellan stationerna ”Vystavochnaya” och ”Mezhdunarodnaya” – bara 500 meter.

Vid tidpunkten för öppnandet av Moskvas tunnelbana i maj 1935 var priset 50 kopek, men i oktober minskades det till 30 kopek. Du kan köpa ett månadskort och spara 5 kopek på varje resa.

1942 steg priset igen till 40 kopek, och 1948 – till 50 kopek..

1961, efter monetärreformen, var priset 5 kopek och förblev på samma nivå i 30 år!

Först 1991, efter Sovjetunionens kollaps, ökade priset omedelbart tre gånger – upp till 15 kopek, och redan 1992 ökade det till 1 rubel.

Moskva tunnelbana - storstadsmetroens historia

Under 1993 ändrades priset på Moskva-metroen tre gånger – från 1 rubel till 30 rubel, och 1994 – så många som fem gånger – från 50 till 400 rubel. Men den ”galna” inflationen i landet på den tiden tvingade helt enkelt metrohanteringen att ändra kostnaderna nästan varje månad..

1995 bytte priser också ofta – fyra gånger – och steg till 1,5 tusen rubel.

1997 sattes ett riktigt rekord – en resa i tunnelbanan kostade sedan 2 000 rubel.

1998, efter nästa monetära reform, sjönk priset till 2 rubel, ökade sedan nästan årligen något, och från och med januari 2012 uppgick det till 28 rubel..

Fram till 2020, enligt planerna från huvuddesignern av Metrogiprotrans, kommer 43 stationer att byggas, och den totala längden på Moskva tunnelbanan kommer att växa med 90,4 kilometer och nå 396,1 kilometer.

T-banestationer och kostnaden för Moskva fastigheter

Fastighetsspecialister har länge märkt en direkt koppling mellan närheten till en tunnelbanestation och kostnaden för en lägenhet i huvudstaden. Det är inte ovanligt att se linjen ”i omedelbar närhet av tunnelbanestationen” i en annons för köp eller försäljning av en lägenhet, utan snarare en regel. Det är fantastiskt hur förekomsten av den röda bokstaven ”M”, som indikerar ingången till stationen, ökar attraktionskraften och därmed kostnaden för bostäder!

Moskva tunnelbana - storstadsmetroens historia

Experter rekommenderar att om du måste komma till närmaste tunnelbanestation i Moskva från lägenheten du gillar med bussar eller fast-taxibilar (även om avståndet bara är två eller tre hållplatser) kan du säkert kräva att kostnaden för fastigheter ska sänkas med flera tusen dollar eller till och med en viss procentandel Transaktionsbelopp.

Det är intressant att kostnaden för kvadratmeter inte bara påverkas av de redan fungerade, utan även ännu inte öppnade tunnelbanestationer. Till exempel planerar borgmästarens kontor i huvudstaden 2012 att öppna nya stationer – stationen ”Alma-Atinskaya” (hänvisar till linjen Zamoskvoretskaya) kommer att öppna sina dörrar, och i december – stationen ”Pyatnitskoe shosse” (linjen Arbatsko-Pokrovskaya).

Planerna för huvudstadens regering blev kända i september 2011, och kostnaderna för fastigheter i Novokosino kröp omedelbart upp och ganska märkbart. Om före godkännandet av planerna för borgmästarens kontor, det genomsnittliga priset på en kvadratmeter här var 100 tusen rubel, sedan efter uppkomsten av information om den kommande byggandet av en ny tunnelbanestation det ökade till 135 tusen rubel..

Specialisterna noterade också att information om byggandet av Novokosino tunnelbanestation påverkade inte bara värdet på fastigheter i området utan också på kostnaden för lägenheter i Reutov nära Moskva, varifrån det nu blir lätt att komma till tunnelbanan med kollektivtrafik. Idag har priset per kvadratmeter i staden Reutov nått 80 tusen rubel. Som experterna från NDV-Nedvizhimost noterar påverkar inte ens avståndet från Moskva ringväg kostnaden för lägenheter lika mycket som närvaron av en tunnelbanestation i närheten. Som jämförelse, i Balashikha, som ligger ungefär samma avstånd från Moskvas ringväg som Reutov, förblev medelpriset på en kvadratmeter på 58 tusen rubel.

Moskva tunnelbana - storstadsmetroens historia

Oleg Repchenko, chef för IRN, konstaterade att även om planerna för byggandet av nya tunnelbanestationer är i utvecklingsstadiet och ännu inte har godkänts, reagerar fastighetsmarknaden på denna information ganska passivt. Till exempel har bostadspriserna nära de beräknade stationerna Novoperedelkino och Solntsevo inte stigit, eftersom varken den exakta platsen för de framtida stationerna eller den exakta tidsramen för konstruktion är känd..

Det mest betydande – med 10-20% – priset på kvadratmeter växer när korrekt information om byggnadsplaner visas och verkliga byggnadsarbeten börjar. Och redan själva introduktionen av tunnelbanestationen i drift, reagerar marknaden inte så skarpt – händelsen hade påverkan tidigare, ”spelat upp” och informationen orsakar inte en så stark rörelse – betonar experten.

Graden av inflytande från nya tunnelbanestationer på höjningen av bostadspriserna utövas också av utvecklingen av transportinfrastruktur som redan finns i denna del av staden. I synnerhet, om det fanns ett bra transportutbyte i området för den föreslagna tunnelbanekonstruktionen och innan det inte fanns några stora problem med resor till huvudstadens centrum, kan kostnaden per kvadratmeter öka med endast 6-10% efter stationens uppträdande. Och om transporttillgängligheten i området inte var välutvecklad, kanske fastighetsmäklare och utvecklare kan höja priserna med 20 eller till och med 30%.

Som ni ser är det omöjligt att underskatta inverkan från Moskvametroen på huvudstadens livslängd i allmänhet och på fastighetsmarknaden i synnerhet. Experter rekommenderar starkt att, innan de väljer enskilda nya byggnader i utkanten av Moskva, lära sig om regeringens omedelbara (och till och med långsiktiga) planer för utbyggnad av tunnelbanelinjer, eftersom det kan göra att köpa ett hus just nu en mycket mer lönsam investering av kapital, eller tvärtom, öka de uppskattade anskaffningskostnaderna avsevärt.

Betygsätt artikeln
Dela med vänner
Webbplats med användbara tips för varje tillfälle
Lägg till en kommentar

Genom att klicka på knappen "Skicka kommentar" godkänner jag behandlingen av personuppgifter och accepterar sekretesspolicy